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Categoría de Cuestas Puertos y Subidas – Cuarta Parte y final November 1, 2010

Posted by roberto in Entrenamiento.
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Otros Métodos

He seleccionado para esta última entrega un excelente comentario recibido por Ramón Llorens en su página, y que contienen alternativas a las metodologías propuestas. El ciclista se llama Amadeu Vidal.

Amadeu nos cuenta que ha dedicado varios años al estudio de la categorización de los puertos y nos resume su experiencia exponiendo cuatro de éstos:

1.- El de la revista Ciclismo a Fondo: Ellos le llaman “nivel de esfuerzo” y según ellos (transcribo literalmente el texto de la página 159 del nº. 175 –junio 99- de la citada revista) utilizan valores constantes (longitud y desnivel) y otros aleatorios (velocidad media ponderada y tiempo de ascensión); la mecánica no es sencilla y emplean una hoja de cálculo programada en la que se trabaja con tablas de esfuerzo preestablecidas, forzando los valores constantes para que el número 100 sirva de guía. Ellos, para calcular el tiempo de ascensión asignan una velocidad media según sea el porcentaje medio del puerto (5 %, 12 km./h), (6 %, 11 km./h), (7%, 10 km./h)…

2.- El de la editorial francesa Altigraph: En las primeras páginas de sus libros altimétricos ofrecen una detallada información; ellos consiguen valorar los puertos, teniendo en cuenta también y básicamente el tiempo de ascensión que se extrae a partir de una tabla más o menos parecida a la que ofrece la revista anterior, o sea, al hacer uso de la pendiente media (y por ende, de la distancia del puerto) acaban por utilizar también el desnivel en metros del puerto. El mismo párrafo del cual antes hablaba (nº. 159 de CaF) también hace referencia a esta editorial francesa y dice que calculan el tiempo que se tardaría en ascender un puerto a una velocidad predeterminada, y el número resultante (en minutos) seria el coeficiente de dificultad. Lo he estudiado, pero me parece que los de CaF pueden estar equivocados, la editorial francesa no utiliza exactamente lo explicado y no traduce los minutos de ascensión de un puerto en puntos, aunque en algunos sí que coincide (más tarde veremos un ejemplo en el que creo tener razón).

3.- El de Ramón Llorens que se explica en la entrega anterior de esta serie

4.- El mío personal (que posteriormente explicaré).

Los de la revista CaF y la editorial francesa los considero útiles y fiables, solamente les hecho en falta que no tengan una fórmula sencilla y práctica para su cálculo y además ambos ignoran las pendientes máximas (que todos sabemos que son las que hacen realmente daño). Pero con el sistema de Ramón tengo la ligera impresión de que flaquea un poco. Tampoco digo que el mío sea ni mejor ni peor que los otros (también yo ignoro alguna variable significativa), pero la diferencia radica en la facilidad pasmosa que yo utilizo para medirlos y que ofrece exactamente la misma fiabilidad y rigor que los citados.

Mi sistema consiste simplemente en multiplicar el desnivel del puerto por la pendiente media del mismo, sin más; así por ejemplo, un puerto con 800 metros de desnivel, con una pendiente media de 6,6 % (esto es, 12 km.) tendría una puntuación de (800×6,6) = 5.328 ptos. Es decir, hago uso del desnivel (totalmente indispensable) y de la pendiente media (que indirectamente es lo mismo que utilizar el kilometraje del puerto, cosa que creo que tu no tienes en consideración). En cambio, es criticable en mi sistema que ignoro la variable de “pendiente máxima” que tú empleas de una forma más que alegre.

Pero, ¿porqué ignoro esta variable?. PRIMERA RAZON: Para empezar creo que es una variable difícilmente controlable y es difícil saber tratarla de forma perfecta para que no acabe manipulando los datos más importantes de una subida (desnivel y distancia). Creo que toda fórmula tendría que tener en consideración las pendientes máximas de una subida (cosa que yo no hago), pero el temor a no ser utilizada con la racionalidad que la misma merece me hace desistir en la utilización de esta variable. Conclusión: prefiero ignorarla a que me distorsione los datos principales básicos. SEGUNDA RAZON: Cuando se hace referencia a la pendiente máxima, nadie habla de la distancia de la rampa; por ejemplo, dicen… pendiente máxima del puerto del 18 % y… qué, me pregunto yo: ¿18 % en cuantos metros? ¿en una curva? ¿en una rampa de 20 metros de distancia…? ¿ a lo largo de todo un kilómetro? Queda muy bien decir que un puerto tiene tanto porcentaje máximo, pero si sólo lo consigue en un momento puntual (una curva o en un pequeño tramo de carretera) francamente no me preocupa tanto como que la pendiente media de un puerto sea superior al 7-8%, a esto sí que le temo. Un puerto puede tener una pendiente máxima del 40 % pero luego resulta que tiene en totalidad 15 km y la pendiente media no supera el 4% ¿este puerto es duro? Para mi NO; está claro que 15 km al 4% de pendiente media no se puede considerar un puerto duro, aunque por medio se haya perdido una rampa exagerada. Otro ejemplo, un puerto (llamemósle A) puede tener una sola rampa máxima del 20 % pero todas las otras no superan el 5 %, y otro (llamado B) con los mismos metros de desnivel y mismo porcentaje medio, posee unas cuantas rampas al 15 % (según Ramón Llorens, el puerto A seria por cinco puntos más duro que el B, cuando, seguramente, si los subiésemos en bicicleta, nos haría más daño unas cuantas rampas al 15 % que una sola al 20 %; en mi sistema, ambos puertos tendrían la misma puntuación, al ser el desnivel y la pendiente media la misma; esto lo fundamento en el sentido que aunque subjetivamente hablando consideraría más dura el de las rampas del 15 % , este mismo puerto seguramente tendrá muchos falsos llanos en donde recuperar, por lo que la pendiente final se estabiliza en un 5%). Por esto critico un poco que cuando se hace mención a la pendiente máxima no se haga extensión a cuántas hay y cuántos metros de distancia tienen. Por esta razón (y la tercera que luego explicaré) acabo por declinar la opción, y me inclino por utilizar y tener en consideración la pendiente media, la única que, como mínimo, nos indica qué nos vamos a encontrar en el camino (aunque todos sabemos que la media, a veces, no es suficientemente significativa de la realidad del puerto). TERCERA RAZON: La otra razón que me acaba de convencer para ignorar la variable mencionada es la dificultad que todos tenemos para saber exactamente cuál es la pendiente máxima de un puerto; si no tenemos en nuestras manos gráficos especializados que ofrecen editoriales como la francesa o revistas como CaF, en donde se indican –no siempre- las pendientes máximas, ¿cómo podemos saber las máximas? Sólo nos queda cargar en el maletero del coche un instrumento casero (llámese inclinómetro) para medir y desplazarnos hasta el lugar sagrado. Hay que pensar que los mapas de escala potente no sirven para estos menesteres, pues ni las curvas de nivel ni la carretera serpenteante ofrecen la exactitud científica que nosotros queremos. Todavía más, delante de un puerto (y si no tenemos los gráficos referidos) quizá solamente dispongamos del kilometraje y del desnivel, nada más; entonces, ¿cómo saber la pendiente máxima?. Aunque la quisiéramos utilizar en mi fórmula, no podríamos.

Vamos a ver otro ejemplo más claro: Un puerto llamado C, tiene 14 km al 4 % de media y otro, llamado D, tiene 7 km al 8 % de media; obviamente vemos como los dos tienen el mismo desnivel, esto es, 560 metros; además, ambos ostentan como pendientes máximas (sin hacer más referencias), pues pongamos… el 14 %. Según el sistema de Ramón, el puerto C tendría 56 + 14 = 70 puntos y el puerto D, también 70 puntos. O sea, el sistema considera que la dureza de ambos puertos es la misma. Pero, ¿esto es realmente así? Vaya, yo creo que todos consideramos mucho más duro el puerto D (7 km al 8 %) que no el C, que es muy tendido y que si te apalancas apenas puedes llegar a sufrir con ese irrisorio 4%; pero según Ramón son igualmente duros. De hecho, el mismo dice en su página web que “… prefiero las largas subidas a los rampotes de un final”, frase que yo interpreto en que considera menos duro una subida suave –aunque larga- que una con rampas superiores –aunque de kilometraje inferior -. En cambio, en mi sistema, el puerto C tendría una puntuación de 2.240 y el D (el más duro y que creo que todos estamos de acuerdo) una puntuación de 4.480 (560 m x 8 %); es decir, creo humildemente que mi sistema ofrece una realidad más acorde con la dureza de ambos puertos. No utilizo el sistema de CaF ni el de la editorial Altigraph al desconocer las fórmulas.

Si utilizamos la explicación que según la revista CaF dice de la editorial altigraph (que en la primera página ya he dicho que no estaba conforme), 4 % implica subir a 13 km/h, por tanto, en 14 km = 65 minutos; y 8% implica subir a 9 km/h, por tanto, en 7 km = 47 minutos. Esto es, -si traducimos minutos en puntos- el puerto C, 65 puntos y el D (el realmente más duro) ofrece 47 puntos; esta contrariedad me demuestra que la editorial francesa no utiliza este método como dice la revista CaF, sino que utiliza otros métodos con fórmulas y tablas más complicadas.

No critico tanto el hecho de que Ramón abuse de la pendiente máxima como que se ignore la pendiente media (que indirectamente afecta a la distancia del puerto en kms); creo que solamente se valora el desnivel en metros del puerto, pero esto es muy relativo, puede haber un puerto con 1000 m de desnivel, pero igual tiene 35 km de longitud (evidentemente la dureza y pendiente media disminuye).

Para finalizar, un ejemplo más; si no me equivoco, en el sistema de Ramón, el Pico Veleta sería mucho más duro que el Angliru (unos 100 puntos de diferencia), simplemente debido a la descomunal relevancia que se da al desnivel en metros del puerto. En definitiva, creo sinceramente que de los cuatro sistemas, el de Ramón Llorens es el que ofrece (aunque ya sabes que todo es relativo y discutible) más lagunas.

En cuanto a mi sistema, apunto lo siguiente: Para mi la duda principal es cuando me hago la pregunta sobre si el esfuerzo que realizamos al subir una determinada pendiente progresa linealmente con el aumento de la pendiente misma; me explico, supongamos que al 4 % nuestro corazón late a 100 pulsaciones/minuto; que al 5 %, lo hace a 110 %; al 6 %, 120; al 7 %, 130; bueno, ya se ve, que cada 1% de media, el corazón aumenta 10 pulsaciones (todo esto es una suposición); entonces podemos hablar que a más pendiente, más esfuerzo (lógico) pero que este último también progresa paralelamente y en igual medida que la pendiente. La otra hipótesis es que el esfuerzo suba exponencialmente con la pendiente; por ejemplo, que al 4 % el corazón vaya a 100 pulsaciones; 5 %, a 110; al 6 %, a 130; al 7 %, 160 (la diferencia de pulsaciones entre cada una de las pendientes asciende a razón de 10, 20, 30…). De hecho, desconozco si esto es lo que ocurre con nuestro esfuerzo (dejo aparte todos los otros factores que intervienen en nuestro deporte).

Considero este comentario, por la importancia que puede tener para calcular cuantitativamente un puerto de montaña, que es el objetivo ulterior que todos buscamos. En mi sistema (desnivel x pendiente media), la fórmula tiene en consideración la segunda hipótesis, aquella en el que el esfuerzo se va disparando a medida que la pendiente es más alta. Si atendemos a mi fórmula, esto lo vemos claro:

Un km al 4 %, implica una puntuación de 160 ptos. (40 m x 4 %)

Un km al 5 %, implica una puntuación de 250 ptos.

Un km al 6 %, 360 ptos.

Un km al 7 %, 490 ptos.

Un km al 8 %, 640 ptos.

Un km al 9 %, 810 ptos.

Un km al 10 %, 1000 ptos.

Observamos como la puntuación aumenta con la pendiente respondiendo a la fórmula: “% media al cuadrado x 10”. Si lo representásemos en una gráfica con los ejes x/y, el resultado sería una parábola; en cambio, si la puntuación aumentase en la misma cantidad en cada pendiente, el resultado que obtendríamos en la gráfica sería una línea recta.

Por esto, la autocrítica que yo hago a mi fórmula es que me baso en la segunda hipótesis para el cálculo de los puertos, pero repito que realmente desconozco si nuestra fisiología responde a estos parámetros.

Así pues, según mi sistema, y traduciendo puntos en categorías de carácter cualitativo, la escala sería la siguiente:

    – Más de 6000/6500 ptos: CATEGORIA ESPECIAL.
  • Entre 3000/3500 ptos y 6000/6500: PRIMERA CATEGORIA –
  • Entre 1500 ptos y 3000 ptos: SEGUNDA CATEGORIA –
  • Entre 800/900 ptos y 1500 ptos: TERCERA CATEGORIA

    Entre mis amigos, esta puntuación ha quedado consolidada a lo largo de una década, descartando la que ofrece la revista CaF, y es totalmente normal discutir entre nosotros sobre si el próximo fin de semana subimos un 8000, un 5000… ¿porqué no un 3000 y pico? Etc.

Pero bueno, está claro que mi sistema no está exento a críticas; si analizamos la puntuación de El Angliru y el Pico Veleta, éste segundo es más duro. Pero, ¿es realmente así?, Objetivamente, con datos en la mano y con mi sistema así es; cuando la opinión popular contradice mi hipótesis. Por tanto, resulta que nada hay de exacto en esto de calcular.

Ultimas lineas. Cada vez busco menos los puertos realmente duros, sino que me interesan más aquellas rutas que tengan paisajes espectaculares. La mayoría de los puertos ostentan este requisito.

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