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La Guía Definitiva para Subir Mejor – Parte 2 de 3 – Aerodinámica – Le Grimpeur June 2, 2012

Posted by roberto in Entrenamiento.
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A continuación les dejo una traducción personal del segundo artículo de una serie de tres publicado por Guy en su blog Le Grimpeur. El original, en inglés, lo pueden leer aquí.

Se trata de un largo artículo que puede generar disenso, e incluso polémica, ya que analiza crudamente las supuestas ventajas que nos pueden brindar a los ciclistas amateur los componentes de gama alta.

Aerodinámica

Si debiera elegir un libro fuera de la temática ciclista, este año probablemente sería Thinking, Fast and Slow del Premio Nobel Daniel Kahneman, sicólogo del comportamiento. Vale la pena leerlo.

De acuerdo a la descripción del editor: “Dos sistemas son los que determinan cómo pensamos y tomamos decisiones, Kahneman explica: El Sistema Uno es rápido, intuitivo y emocional; el Sistema Dos es más lento, más reflexivo y más lógico. Al examinar cómo ambos sistemas funcionan dentro de la mente, Kahneman expone las extraordinarias capacidades, así como los prejuicios del pensamiento veloz y la influencia invasiva de las impresiones intuititivas en nuestras creencias y decisiones.” Por qué esto es interesante en el contexto de este artículo, es algo que desarrollo al final de esta publicación.

Hablando de libros; la editorial Velopress publica en Norteamérica el fantástico Slaying the Badger, de Richard Moore, quien argumenta elocuentemente, si es que no convincentemente, que la edición de 1986 del Tour de France ha sido “el más grande Tour de France”. Con posterioriad, el rival obvio de esa afirmación es el Tour de France de 1989. Como sabemos, Greg Lemond venció a Laurent Fignon, en esta edición, debido a la aerodinámica.

En un artículo del número 10 de la revista Peloton, John Wilcockson profundiza en los detalles de esta afirmación. Curiosamente, las pruebas en el túnel de viento, con posterioridad a su triunfo, revelaron que sus barras aerodinámicas le daban una ganancia de solo 8 segundos, dado que la posición de Lemond sobre la bicicleta ya era altamente aerodinámica (él ya había invertido una gran cantidad de tiempo en perfeccionar su posición). Y las barras no fueron el motivo que le dió el triunfo por tan estrecho margen, y su casco en realidad le frenaba al actuar casi como un paracaídas, restándole 12 segundos. Por lo tanto, fue el mismo Lemond, no su bicicleta ni el equipamiento, quien venció a Fignon. Vale la pena tener esto en cuenta a medida que avanzamos en la lectura.

Fuerzas de Resistencia

Aumentar la velocidad en la bicicleta involucra vencer la resistencia: la resistencia del viento, el roce de los neumáticos sobre el asfalto, el roce de los rodamientos y el de la cadena, y también la fuerza de gravedad. A velocidades por debajo de los 13 km/hr, las fuerzas dominantes son el roce de los neumáticos y el roce de los rodamientos y cadena (la fuerza de gravedad es importante solo si se está en una pendiente). Pero cuando estas velocidades se superan, dichas fuerzas se incrementan solo ligeramente, una vez que se logra vencer la inercia del rodar, ya no constituyen una carga. La fuerza de gravedad es constante y solo cambia dependiendo del gradiente de la subida; se debe vencer la gravedad. Sin embargo, la resistencia del viento aumenta en proporción directa al cuadrado de la velocidad, se hace cada vez más difícil ir más rápido (información técnica se puede encontrar en el libro High-Tech Cycling, de Edmund Burke). Por lo tanto, mientras más alta sea la velocidad, se hace más importante lograr un buen perfil aerodinámico, aunque el beneficio absoluto que se gane no lo parezca.

El peso, tan importante en las subidas, no es preponderante en las rutas planas (aunque juega un papel en los embalajes). Por ejemplo, reduciendo el perfil de la bicicleta introduciendo los cables dentro del manillar (equivale a reducir en 10 gramos el peso) tiene un efecto similar a disminuir 600 gramos de peso en una contrarreloj de 40 km, aun cuando en el resultado final signifique solo algunos segundos.

En subidas, es valido preguntarse qué tan importante es el perfil aerodinámico, y puede que sea secundario debido a las bajas velocidades que se logran en estos ruteos. Teóricamente, para una subida de 10 km, lo mejor que se puede esperar es un ahorro de un minuto: si es que se pueden lograr velocidades de 20-24 km/hr en ciertos tramos y se mantiene una posición aerodinámica en esos tramos (sin disminuir la potencia). Equipamiento aerodinámico, como las ruedas por ejemplo, pueden dar una ventaja de tiempo adicional al estimado previamente. Si no se cumplen estas condiciones, las ventajas por aerodinámica serán mucho menores. Sin embargo, dado que la resistencia del viento es menor a bajas velocidades, se debe luchar por explotar cada oportunidad, por pequeña que parezca. Cada vez que una subida larga afloje un poco, y se pueda rodar sobre 20 km/hr, adoptar una posición aerodinámica proporcionará algunos segundos de ventaja (más sobre esto en la Parte 3 de esta serie).

La posición aerodinámica de Pantani mientras sube

Un ejemplo de la importancia de la aerodinámica en el ciclismo en general es el récord de la hora. En un estudio, los investigadores graficaron la potencia de quienes han batido el récord. En algunos casos se basaron en los registros del potenciómetro y para el resto usaron una metodología de cálculo. Para efectos de comparación fueron normalizados, lo cual fue un proceso difícil dada la dificultad de calcular la resistencia del viento con ciclistas de diferente perfil (por ejemplo; el gran tamaño de Miguel Indurain fue un problema), Cuando Eddy Merckx registró 49,431 km/hr, la potencia corregida estimada fue 429 watts como promedio en la duración del evento. Moser, Obree y Boardman superaron esta marca pero lo hicieron con menor potencia, la aerodinámica fue su ventaja. No fue sino hasta Indurain que los niveles de potencia superaron al calculado para Merckx; Indurain registró 436 watts en 1994. Tony Rominger (mal entrenado por Michel Ferrari, en mi opinión) registró 460 watts cuando subió la marca sobre los 55 km/hr, con una bicicleta estándar, pero ruedas aero y barras aero. Chris Boardman marcó 56,375 km/hr, y lo logró con menos potencia que Rominger (aunque más que la generada por Merckx) utilizando una bicicleta aerodinámica y una posición estilo “superman”.

Cuando Boardman superó la tradicional marca de Merckx (con solo 49,441 km/hr) en el 2000, sobre una bicicleta de pista estándar siguiendo el cambio de regulación de la UCI, generó menos potencia, de modo que debe haber mantenido una posición ligeramente mejor (tal vez no tan “ligeramente”, ya que estuvo cuatro días sin poder caminar después de la prueba). Como conclusión, el estudio estima que desde 1960, superar el récord se debe en un 40% a ciclistas generando más potencia y un 60% a una mejora en la aerodinámica. La moraleja es que la aerodinámica importa algo más que la potencia (a lo menos en el bizarro mundo de agregar unos cuantos metros al récord de la hora). Y la potencia es algo que depende del ciclista.

Posición y Equipamiento

El perfil de la bicicleta contribuye entre un 25% y un 35 % al esfuerzo necesario para vencer la resistencia del viento. En otras palabras, el ciclista es responsable de un 65% a 75% de ese esfuerzo (y algunos estudios sugieren que puede ser incluso un poco más). La posición del ciclista sobre la bicicleta es el factor crítico para reducir la resistencia al avance, nuevamente cito algunos estudios que han concluido que pueden darse ganancias de hasta 5-6 minutos en un recorrido plano de 40 kilómetros. Compárese lo anterior con los aproximadamente 1,5 minutos de ventaja que se logró con ruedas aero, en uno de esos estudios, obviamente el resto de los factores se mantuvo igual (corredor, bicicleta, recorrido, etc.). Si el ciclista no puede mantener una posición aerodinámica sobre la bicicleta, tampoco podrá obtener beneficios de unas ruedas aero. Además, dado que el propio cuerpo aporta con la mayor parte de la resistencia al viento, utilizar la ropa adecuada, ajustada al cuerpo, sin protuberancias, junto a ruedas estándar, es mejor que ropa inadecuada y ruedas aero.

Por lo tanto; el primer paso para reducir la carga y vencer la resistencia al viento es lograr la posición adecuada sobre la bicicleta, lo mejor es hacerlo con la ayuda de profesionales que tengan los estudios y los medios para optimizar la posición. Una posición óptima se refleja en una espalda recta cuando tienes las manos sobre las gomas de freno y se alcanzan cómodamente los cuernos del manillar cuando necesitas una posición más aerodinámica. Te aconsejo mirar a Fabio Cancellara y darte tiempo tratando de imitar su posición cuando toma las gomas de freno (por ejemplo en la Milan-San Remo de 2012). Incluso puedes intentar imitarlo cuando reposa los antebrazos en la parte plana del manillar y simula un posición como si tuviera barras aero (de triatlón). Aunque se ve sencillo, es muy difícil hacerlo, no debe producirse un balanceo, ya que con esto se eliminaría el efecto de reducción de carga obtenido con la posición; Cancellara no es el único profesional que utiliza esta posición, Tom Boonen tuvo una buena actuación en la Paris-Roubaix de este año 2012 y exhibió la misma posición. Parecer ser que los orígenes de ella nacen con Roger de Vlaeminck, el rey de la posición aero en las gomas de freno. La fotografía habla por sí sola.

La atención que se le presta actualmente a la aerodinámica contiene mucho de simple percepción respecto de las ventajas reales que se pueden lograr. Por ejemplo, en la revista Peloton, citada previamente, se encuentra una evaluación de la ruedas Bontrager Aeolus 5 D3, con un costo de US$ 2.700. El evaluador, Ben Edwards, escribe: “En la primera salida sentirás inmediatamente su velocidad.” En el mismo artículo, Edwards observa que con su peso de 1.550 gramos, no pueden ser consideradas “ruedas dedicadas para las subidas”, otro tipo de mito que descubriremos en la siguiente parte de esta serie. En el artículo se estima una reducción de 10 gramos en la carga con respecto a otras ruedas utilizadas en la evaluación, lo cual, continúa Edwards, equivale a 1 watt de energía a 40 km/hr. Aparentemente, Edwards es capaz de percibir esta diferencia, en particular al tomar velozmente las curvas del recorrido: “… toman las curvas como si estuvieran sobre rieles… y la recompensa será una ventaja de tiempo… irás más lejos, más rápido, con menos energía.” Ser capaz de notar esa diferencia de rendimiento, solo 1 watt, es decididamente impresionante. Pero completamente increíble. El límite que se puede alcanzar en una curva, a través de una mejora en la aerodinámica, de acuerdo a estimaciones realizadas en el sitio Analytic Cycling, es a lo más medio perímetro de rueda, lo que equivale a 0,02 segundos: dos centésimas de segundo. ¿Estamos dispuestos a creer que alguien puede sentir esta diferencia sobre su bicicleta y atribuirla exclusivamente a las ruedas?

Percepción versus Realidad

Veamos ahora cómo calza Kahneman en estas reflexiones. El Sistema Uno de nuestra manera de pensar es básicamente nuestro instinto. Este sistema, que está siempre activo, hace constantemente valoraciones y juicios sobre todo lo que está a nuestro alrededor. Siendo muy bueno en su trabajo, también es fácilmente influenciable. Es particularmente malo en problemas complejos, que involucran números, estadísticas o probabilidades. También se le engaña fácilmente con ilusiones ópticas (la prueba famosa: ¿cuál linea es más larga?), está influenciado por los prejuicios, particularmente si existen creencias o paradigmas. Las vulnerabilidades del Sistema Uno son la razón de ser del Sistema Dos, la forma en que se hace presente nuestro pensamiento analítico, cuando consideramos cuidadosamente un problema antes de llegar a una conclusión, para equilibrar la impulsividad del Sistema Uno. Esta es la razón por la que el libro de Kahneman se refiere a pensamiento rápido y pensamiento lento, Sistema Uno y Sistema Dos, respectivamente.

La conclusión principal que debemos considerar es que nuestros instintos, percepciones y juicios inmediatos, pueden estar equivocados. Son altamente subjetivos y fácilmente influenciables por otros factores. Podría ser muy difícil, en sentido objetivo, medir la diferencia de velocidad entre dos juegos de rueda, a través de una prueba en la ruta. En una curva, por ejemplo, el evaluador tendría que reproducir, en ambos casos, las mismas condiciones: exactamente la misma potencia, la misma posición, y la misma trayectoria, por mencionar solamente las variables principales. Dado que la posición es el factor más importante en el perfil aerodinámico, sería prácticamente imposible mantenerla siempre uniforme, para efectos de evaluación. Sin embargo lo anterior, no parece ser obstáculo para que el instinto de los evaluadores sea quien emita el veredicto y proclame que un conjunto de ruedas es notablemente más rápido que otro.

Un prejuicio en particular, que influencia el Sistema Uno, es el llamado efecto ancla, que es lo que ocurre cuando otorgamos una credibilidad excesiva a una información, e influencia nuestra opinión. En este contexto, si se nos dice que un juego de ruedas, muy caro, es más aerodinámico que otro, y que ha sido chequeado con pruebas en el túnel de viento, probablemente estaremos más dispuestos a concluir, a través de un su uso en ruta, que dichas ruedas son más rápidas que otras similares de menor valor. En efecto, podríamos concluir que son aún más rápidas de lo que muestran los tests realizados y decir que pueden ir más lejos en un embalaje, cuando objetivamente las leyes de la física muestran que no es posible (manteniendo siempre iguales todos los factores de prueba). Este sería un buen ejemplo de Sistema Uno (nuestros instintos) versus Sistema Dos (la aplicación objetiva de las leyes de la naturaleza). El efecto ancla será más fuerte si la información proviene de una fuente autorizada (como una prestigiosa revista de ciclismo, por ejemplo) o si es que confirma creencias arraigadas profundamente en la cultura popular (por ejemplo: las ruedas aerodinámicas pueden lograr que las bicicletas rueden mucho más rápido).

Muchas veces las personas tienden a creer que el comportamiento en el ambiente real es diferente al que se muestra en el laboratorio, como si las leyes físicas dependieran del ambiente (N. del T.: si bien la traducción es literal, el espíritu que quiere transmitir Guy es que si bien las leyes físicas no dependen del entorno, no significa que el entorno no tenga influencia. Por ejemplo la fuerza de gravedad es la misma, ya sea que pedalees en un plano o en una subida, pero en este último caso su efecto es notorio). En el mundo real, las personas frecuentemente se sienten orgullosas de sus instintos y de lo bien que lo hacen al tomar decisiones rápidamente; esto es particularmente cierto si estos juicios confirman creencias fuertemente arraigadas. En muchos casos, sicólogos han conducido experimentos en los cuales encuentran que las personas se reafirman en sus creencias, incluso con más tenacidad, cuando se les muestra evidencia en contrario. Simplemente se rehúsan a creer que sus juicios son erróneos. La forma de pensar del Sistema Dos, es una herramienta analítica poderosa, pero estamos predispuestos a ignorarlo, sub-utilizándolo o rehusando a aceptar sus conclusiones.

Es extremadamente improbable, si no imposible, para cualquier persona percibir la diferencia de carga entre dos juegos de ruedas, a través de un solo ruteo. Cierto es que se pueden sentir diferentes, e incluso más rápidas, pero no significa que sean tan notoriamente más rápidas como para que se le pueda asignar una magnitud, menos aún en un punto específico del recorrido (las curvas). Todo ahorro de tiempo es acumulativo a medida que se desarrolla el evento, pero no es instantáneamente discernible. ¿Cómo puedes refutar a alguien que proclama que “son evidentemente” más rápidas o que esas ruedas le han dado una ventaja? (aunque siempre puedes decir: “Me resulta increíble que puedas percibir una diferencia de menos de 0,02 segundos al doblar una curva”.) Es mucho dinero invertir US$ 2.700 para no darse cuenta que son “evidentemente más rápidas”. Incluso, casi se podría garantizar que comprar un par de zapatos Rapha, hechos a mano, también te harían sentir más veloz, un tanto caro, pero también puede ser que el dinero te sobre.

Conclusiones

La aerodinámica es un factor a considerar, y mejorar la aerodinámica del corredor es mucho más provechoso que mejorar la aerodinámica de las ruedas.

Se hace necesario reconocer que la revista Bicycling, en una evaluación de las ruedas Aeolus 5, señala: “las diferencias medibles son muy pequeñas” y cita a Steve Hed: “Previamente, la comparación se efectuó con unas llantas Mavic estándar; en recorridos de 40 km ganamos un minuto, comparándolo con los nuevos diseños hablamos de segundos.”

Según Hed, antes citado, la ganancia era de 60 segundos en 40 km, o 1,5 segundos por kilómetro (0,015 segundos por metro). Lo cual es muy consistente con los números citados en el estudio previo. Existen pequeñas ganancias que se acumulan conforme aumenta el recorrido. Si eres un profesional, los segundos importan. Un solo segundo puede ser la diferencia entre el primer y segundo lugar de una competencia. Dicho de otra forma; pequeñas mejoras en la aerodinámica se acumulan en el tiempo, como en la escapada que dió Boonen en la París-Roubaix (aunque es válido preguntarse cuánto se debió a la aerodinámica y cuánto a su increíble estado físico).

Cuando se trata de tu forma de vida, importa; harías cualquier cosa para lograr una posible ventaja. Pero para los amateurs, ¿Vale la pena obsesionarse tanto para ganar algunos segundos?. Más aún, como se ha argumentado previamente en Le Grimpeur, controlar todas las variables que permiten una medición objetiva de una pequeña reducción en la carga producida por las ruedas es muy difícil, si es que no imposible. ¿Vale la pena gastar US$ 2.700 en un juego de ruedas?

Cuando se lee una evaluación de bicicletas y componentes, usualmente el Sistema Dos del pensamiento está en pleno funcionamiento. Entendemos que los evaluadores deben escribir algo respecto a su experiencia personal en la prueba, y que un simple registro de casos y números sería aburrido. Ignoramos que las percepciones sobre el desempeño son altamente subjetivas y sabemos que si Freddy Maertens, en 1976, en su bicicleta de ese entonces, fuera transportado en el tiempo a una competencia actual, barrería fácilmente a todos y cada uno de sus competidores en sus bicicletas de 6,2 kg con ruedas aero. Sabemos que es el corredor el que hace la diferencia. Sabemos que frases como “toman las curvas como si fueran sobre rieles” no tienen un significado objetivo porque no existe algo con lo que pueda ser comparado. Sabemos por experiencia propia que tomar bien una curva depende más de la habilidad del ciclista que de sus accesorios, aunque esos accesorios puedan darnos más confianza en nuestras habilidades.

¿Por qué importa lo que está escrito?. Porque nuestro Sistema Dos es cómodo, podemos caer fácilmente en las manos del Sistema Uno de pensamiento y creerle a nuestros instintos, particulamente si éstos confirman nuestros prejuicios, especialmente si el prejuicio constituye un mantra en la industria del ciclismo: que gastar mucho dinero te hará ir mucho más rápido. Podemos comenzar a pensar que los beneficios del equipamiento son más de lo que realmente son. Y este es un punto de vista criticable para practicar un deporte que es a la vez un pasatiempo.

Una evaluación alternativa podría leerse así:

Bajo condiciones controladas estas ruedas te pueden ahorrar hasta un minuto en una carrera de 40 km respecto de un conjunto estándar. En la mayoría de los casos, en la ruta, lograrías este ahorro de tiempo si es que logras mantener constantes el resto de factores aerodinámicos, algo que es difícil de lograr, pero no imposible. Puede que al principio no sientas inmediatamente que estas ruedas son más rápidas, ya que su ventaja inicial de velocidad es pequeña y solo se acumula a través del tiempo. Puedes encontrar que te dan, manteniendo las otras condiciones constantes, un par de metros de ventaja en una competencia semanal, pero un chiquillo talentoso en una bicicleta corriente te puede vencer fácilmente. Sin embargo, por otra parte, te puedes sentir notoriamente más veloz, aunque la diferencia de velocidad no sea evidente, simplemente porque son de una construcción exquisita, parecen y se presentan como verdaderamente más rápidas. La emoción de unas ruedas nuevas puede ser un factor motivador para exigirse un poco más. Si el beneficio potencial de un minuto, sobre un recorrido de 40 km, es suficientemente importante como para gastar US$ 2.700 (si es que no eres un profesional, ya que en este caso sería el auspiciador quien desembolsaría esta suma) y reemplazar las ruedas que actualmente usas, en el entorno de los US$ 500, entonces házlo. Sin embargo, en primer lugar deberías considerar otros aspectos, como la habilidad de correr con las manos en el bajo del manillar, o mantener una posición aerodinámica durante períodos prolongados de tiempo. En efecto, deberías comenzar con esto ahora, y hacer intervalos, en lugar de leer esta evaluación y obsesionarte con ruedas de carbón. Más que tu equipamiento, serán tus habilidades como ciclista las que lograrán un impacto mucho mayor sobre tu rendimiento

La evaluación inicial, de la revista Peloton, por lo demás una publicación excelente que vale la pena leer, ha sido utilizada como ejemplo en este ensayo, pero no es una excepción en las supuestamente objetivas evaluaciones de producto que se leen en las revistas de ciclismo.

Debemos estar alertas respecto de cómo los prejuicios generan juicios subjetivos. Deberíamos entender que no es posible obtener comparaciones objetivas en pruebas fuera del laboratorio. Y esto es importante porque el costo de las bicicletas y los componentes, en la gama alta, son prohibitivos, aún cuando disfrutemos aprovechar las ofertas de venta de quienes reemplazan su material. Es importante también; porque en algún momento podemos comenzar a creer que una ruedas aero de US$ 2.700 son esenciales para correr más rápido. Y correr más rápido es lo que todos queremos.

Existen varios motivos justificados por los cuales comprar bicicletas y componentes de gama alta. El rendimiento es uno de ellos, y los beneficios potenciales son (en general) reales. Pero no tanto como puedes llegar a creer después de leer una evaluación en una revista. No es honestidad lo que hace falta, sino que rigor al momento de escribir una evaluación. Las pruebas y sus resultados están disponibles para quien las busque, y un poco de uso del Sistema Dos de pensamiento confirmará o desmentirá definitivamente lo que los instintos del Sistema Uno de pensamiento tratan de hacernos creer.

Por lo tanto: rutea más en los bajos del manillar, haz intervalos, agrega más intensidad a los entrenamientos y dedica el ahorro conseguido a apoyar el ciclismo juvenil, o regala una bicicleta a una fundación infantil. Haz todo esto. Piensa más. Piensa mejor. Pedalea más. Pedalea mejor.

Freddy Maertens ganó 13 etapas en la Vuelta a España en 1977 (foto deAFP)

Colofón

Rouleur es una revista muy cara, comparada con su competencia, pero es interesante notar que su linea editorial no incluye evaluaciones. Se especializan en competencias y sus participantes. Independientemente de lo que se que pueda pensar del enfoque generalmente impresionante y hasta hagiográfico, se le debe dar crédito por su postura respecto de los accesorios. Es refrescante.

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